Запчасти для лифтов +7 903 968-99-38
Разработка

12.1.3. Силы и моменты нагрузки электроприводов лифтов

 Большинство современных пассажирских и грузовых лифтов жилых и административных зданий выполняются с противовесом (рис. 12.1).

Противовес для лифтов выбирается с таким расчетом, чтобы он уравновешивал силу тяжести кабины и часть силы тяжести номинального поднимаемого груза.

12.1.4. Режим точной остановки кабины лифта

 Характеристики электропривода оказывают существенное влияние на возможность выполнения требований точности остановки кабины на заданном уровне.

Для определения предъявляемых при этом к электроприводу требований рассмотрим процесс движения кабины в процессе торможения (рис.12.14).

Кабина приближается к заданному уровню остановки с начальной скоростью vua4. Начало торможения определяется появлением сигнала с датчика точной остановки Д.Т.О. (рис.12.14). Чаще всего, особенно на тихоходных и быстроходных лифтах, торможение осуществляется отключением двигателя и наложением механического тормоза, после чего процесс движения кабины становится неуправляемым. Если принять, что отключение двигателя и наложение тормоза происходит одновременно, полагая при этом, что усилие тормоза возрастает до установленной величины скачком, весь процесс торможения можно разделить на два этапа.

Влияние изменения загрузки кабины на величину ускорения в процессе торможения является возмущающим воздействием на электропривод лифта, которое определяется спецификой работы лифта и избежать которых нельзя. Относительное влияние изменения загрузки кабины на динамическую силу можно уменьшить увеличением силы тормоза FT . Как следует из выражений (12.72) и (12.77), чем больше тормозное усилие FT , тем меньшую часть динамической силы (числитель в указанных выражениях) составляет величина загрузки кабины GT и тем меньше бу-дет ее влияние на изменение ускорения. Это тем более целесообразно, что с увеличением FT, как следует из (12.75) и (12.80), увеличивается и среднее значение ускорения д0, а увеличение ускорения уменьшает средний путь торможения и максимальное отклонение на втором этапе остановки кабины (в выражениях (12.63) и (12.66) ускорение входит в знаменатель.

Однако возможности увеличения FT ограничены необходимостью ограничения ускорений допустимыми величинами.

Для того, чтобы можно было увеличить тормозное усилие при соблюдении требования ограничения усилий, необходимо одновременно увеличивать приведенную массу движущихся частей лифта за счет увеличения ее постоянной части тпост . Тогда одновременное увеличение числителя и знаменателя в выражениях (12.72) и (12.77) позволяет сохранить на допустимом уровне величину ускорения, устранив при этом его разброс за счет уменьшения влияния загрузки кабины на величину динамической силы. Увеличение постоянной составляющей приведенной массы также способствует повышению стабильности ускорения, поскольку при этом уменьшается относительное влияние загрузки кабины на суммарную приведенную массу (знаменатель в выражениях (12.72) и (12.77).

Увеличение приведенной массы может быть достигнуто путем установки на валу двигателя маховика. Однако следует учитывать, что увеличение приведенной массы лифта, работающего в повторно-кратковременном режиме с частыми пусками и замедлениями, является нежелательным, поскольку влечет за собой увеличение динамических нагрузок электродвигателя и обусловленных ими потерь энергии.

Поэтому рассматриваемый способ повышения точности остановки находит ограниченное применение в электроприводах с червячным редуктором, предназначенных для пассажирских лифтов. В этом случае на валу двигателя размещается массивная соединительная муфта, которая одновременно служит и тормозным шкивом. При этом за счет увеличения приведенной массы увеличивается точность остановки без усложнения системы электропривода и создаются более благоприятные условия для работы электропривода с червячным зацеплением.

При определении величины среднего ускорения и его отклонений от средней величины следует учитывать, что усилие тормоза хотя и является более стабильной величиной по сравнению с силой статического сопротивления, изменяющийся при изменении загрузки кабины, но также может изменяться на ±(10 + 20)% за счет факторов, не поддающихся строгому учету (случайные изменения коэффициента трения, настройки тормоза и т.п.).

С учетом всех перечисленных факторов реальные значения относительных отклонений ускорения Аа/а0 лежат в пределах 0,1 +0,5 и являются весьма существенной причиной, вызывающей неточность остановки.

Рассмотрим теперь влияние средней скорости v0 и ее относительных отклонений Av на точность остановки. Если механическая характеристика электродвигателя в процессе работы остается неизменной, скорость движения при подходе к датчику точной остановки полностью определяется статической нагрузкой на валу двигателя и наклоном механической характеристики в этом режиме (рис. 12.18). По заданной механической характеристике при известных пределах изменения статической силы сопротивления можно определить среднее значение скорости v0 и ее максимальное отклонение v (рис.12.18).
 

Содержание